Pedro Flores
Las mulas quedaron atrás y pasaron a la historia, sí, aque- llas que jalaban los carruajes dejaron de funcionar el 24 de noviembre de 1934, cuando transitó por última vez la “corrida” que iba del tramo de Granada hasta Regina, cuya parada final en aquella ocasión fue en la esquina que hacen las calles de El Carmen y Colombia.
La sociedad estaba triste, las vete- ranas mulitas, lucían penachos negros, y “Las Golondrinas” fueron interpre- tadas por toda la sociedad, desde las damas del “Quinto patio”, hasta las “encopetadas”, quienes junto con el tendero, el pulquero, el viejo boticario y todos aquellos que quisieron estar presentes aquella tarde, cuando caía el telón de la historia de la tracción animal en las calles de México, para dar paso al tranvía movido por energía eléctrica.
Todo comenzó a mediados del si- glo pasado. El 2 de septiembre de 1840, Manuel Escandón, Felipe Neri de Barrio y José Gómez de la Cortina solicitaron permiso para construir un ferrocarril a la lejana Tacubaya sin que se les llegara a conceder.
Doce años después, Gómez de la Cortina solicitó por 50 años el privi- legio de construir un ferrocarril que fuera de los límites de la Ciudad de Mé- xico a los pueblos de Tacubaya, Mix- coac, Coyoacán y San Ángel, además de una ruta a la Villa de Guadalupe, pero como consecuencia de los movimientos políticos tampoco se pudo concretar.
La ruta hacia la Villa de Guadalupe sería el primer antecedente que alcanzó realización, pero no como tren suburbano, sino como una ruta comercial del ferrocarril, cuyo destino final era el puerto de Veracruz, realizándose el primer viaje el 4 de julio de 1857.
Sin embargo, las necesidades de trans- porte urbano ya estaban presentes, la idea con la que se trabajó en la ruta de Villa de Guadalupe abrió los caminos.
Así, el 17 de diciembre del mismo año, se inauguró el tranvía de mulitas hacia el citado destino, y el 2 de febrero del año siguiente, el de Tacubaya, bajo la supervisión de Gómez de la Cortina.
A partir de ese momento, las calles de México empezaron a ver el paso de los tranvías, México empezaba la era del ferrocarril urbano, que empleaba una máquina de vapor para su ruta de Bucareli a Tacubaya, y caballos o mulas de Bucareli al centro de la ciudad, con un costo de pasaje de primera a un real, y de segunda, medio real.
Las rutas se fueron ampliando. El 26 de abril de 1861 se concedió el per- miso a la familia Abreu de construir un camino que llevara de la capital a Mixcoac, Coyoacán y Tlalpan.
Se acordó cuatro años después que la ruta se ampliara desde la Merced, recorriendo las calles de Las rejas de Balvanera (Venustiano Carranza), Re- beldes (Artículo 123), Porta Coeli (6a de Venustiano Carranza) y Nuevo México (2a de Artículo 123).
La ruta atravesaba Bucareli hasta calzada del acueducto (Avenida Cha-
pultepec), enfilaría a Tacubaya hasta Mixcoac y San Ángel. Posteriormente, el 3 de abril de 1865, Luis Bidet concre- tó el ferrocarril de México a Cuautit- lán por San Cosme, Popotla, Tacuba y Tlalnepantla.
SE EVITABA LA CONTAMINACIÓN
Aunque parezca increíble, por esas fechas había una gran inquietud por conservar la tranquilidad de la ciudad y evitar el ruido y el humo, por lo que, al otorgársele la concesión a Carlos Arnoax, en 1865, para establecer un ferrocarril en las calles de la ciudad, se le especifica que los carruajes de- berán ser tirados por mulas y caballos, en ningún momento por vapor, aunque dejaron a salvo los derechos de los fe- rrocarriles establecidos.
Todo evolucionó, y para 1874, los ca- pitalinos identificaban por colores a los ferrocarriles urbanos, por ejemplo el de México-Tacubaya en negro; los trenes con bandera roja que llevarían letras blancas deberían decir “A Gua- dalupe”, los de bandera verde iban a
Peralvillo, los de café a San Cosme, y los de Azul a La Viga.
Las rutas se fueron ampliando y aparecieron los primeros reglamentos en donde se especificaba que se prohi- bía fumar dentro del vagón y trasladar a personas en estado de ebriedad, entre otras cosas.
Para 1882 hubo una crisis económi- ca, y hubo escasez de la moneda frac- cionaria, situación que originó graves trastornos para los usuarios, por lo que se mandaron a imprimir plantillas que servían indiscriminadamente para un viaje en cualquiera de las líneas, o sea, lo que ahora se llama “boleto multimodal”.
Sin embargo, poco a poco se acer- caba la modernización. La era de la electricidad había llegado, un nuevo horizonte se descubría en el transporte urbano, de esta forma, después de que el capitalino había visto pasar los tate- mes, la trajinera, la canoa, la chalupa, la carroza, la calandria y ahora el tren de mulitas y de vapor, ahora sería el transporte movido por electricidad.
Así fue como el 28 de febrero de 1891 el Ayuntamiento dio a la compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal la con- cesión para que adoptara el nuevo sistema eléctrico para los tranvías. Posteriormente, el 18 de diciembre de 1894, se reglamentó.
La evolución siguió, y el 14 de abril de 1896, la citada compañía pidió permiso al ayuntamiento para cambiar algunas rutas de tracción animal por el eléctrico con el sistema conocido como “trole”, que consistía en un hilo eléctrico asido a los postes, y que se encontró aplicable en la Ciudad de Mé- xico, por lo que se concedió la autorización.
QUERÍAN TREN AÉREO Y SUBTERRÁNEO
Los nuevos diseños causaron sensación y hubo gente, como Leopoldo Blanco, que pi- dió permiso para construir un ferrocarril elevado por las calles de la ciudad y otro subterráneo, pero no lo consideraron lógico en esa época.
“El trole” ganaba terreno, y el 6 de enero de 1899, las autoridades aprobaron que la empresa utilizara un hilo de tracción eléc- trica a una altura media de cinco metros, para que “el trole” no molestara a nadie. De esta manera, a partir de 1907 se consolidó la Compañía de Tranvías eléctricos, mis- mos que fueron de color amarillo, y que muchos mexicanos de esta generación no conocieron.
El transporte evolucionó y entraron los camiones de motor a finales de los años 30 y principios de los 40, costando el pasaje .15; luego, subió a .25 y .40, y cuando llegaron las “Vitrinas”, se disparó el precio de trans- porte público conforme iba declinando el uso de tranvías.
Fue un 5 de septiembre del ahora lejano 1960 cuando la Ciudad de México, añeja y palaciega, sintió en sus entrañas una nue- va forma de transporte rápido, cómodo y no contaminante: el Sistema de Transporte Colectivo, mejor conocido como “Metro”.
Desde el inicio de las excavaciones para su construcción, se habló de grandes descu- brimientos, principalmente monumentos y edificaciones prehispánicas. De lo ante- rior se ha guardado una gran discreción en torno a lo rescatado, incluso, en la estación Popotla, a la altura del “Árbol de la Noche Triste” algunos trabajadores aseguraron que se había encontrado mucho oro, sin embargo, hubo un total mutismo oficial al respecto.
Durante los trabajos que se llevaron a cabo en el tramo Auditorio-Tacubaya, a la altura de del monumento a la Batalla de Molino del Rey, fueron halladas urnas de madera de cedro, en cuyo interior fueron encontraron los restos de defensores de la histórica batalla de 1847 en contra de los invasores norteamericanos.
Entre los restos que se encontraron están los de los coroneles Ignacio Comon- fort, Michel de Echegaray, Lucas Balderas y Francisco Peñori; las urnas y los restos fueron entregados al Museo Nacional de Antropología e Historia para su estudio y conservación.
Y de las mulas… ya nadie se acordó.
