Por Mauricio Flores
@mfloresarellano / Facebook: Mauricio Flores Arellano
En solo una semana, el próximo gobierno de Andrés Manuel López Obrador lanzó dos iniciativas que retan el legado del presidente saliente, Enrique Peña Nieto: por un lado, el Tren Maya; por otro, la consulta pública para construir o no en Texcoco y optativamente edificar un Aeropuerto Internacional en la actual base militar de Santa Lucía que conviva en funcionamiento con el casi septuagenario aeropuerto de la Ciudad de México.
El tren del Sureste -en una versión más corta- fue una iniciativa que Peña Nieto incorporó a su Plan Nacional de Infraestructura, pero que tuvo que detener por la falta de recursos públicos dado el derrumbe de los precios internacionales del petróleo en 2014, y que ahora el presidente electo considera como proyecto ampliado en otros 860 kilómetros a construir bajo un esquema de Asociación Público Privado. En tanto que la consulta para el nuevo aeropuerto parece diseñada para quitarle “La Herencia Peña” a lo que será la mayor palanca de desarrollo regional y nacional de la historia que le podría generar al estado recursos libres de polvo y paga (ya luego de pagados impuestos, derechos y reparto de utilidades) por casi 54 mil millones de pesos anuales, sólo en su primera etapa.
Un tren deseable; el tren factible
En 2012, el hoy y posible último inquilino de Los Pinos ganó la presidencia con una vasta oferta de acciones y reformas que incluía 5 ferrocarriles urbanos e interurbanos: dos quedaron truncos…
1) El México-Querétaro por el escándalo de la llamada “Casa Blanca” luego de que la constructora Higa diera un crédito personal a Angélica Rivera para construir una residencia de 80 millones de pesos que a la postre fue vendida, pero que detrás tuvo una fuerte conspiración a nivel de gobierno en EU y Europa para evitar que China entrara como proveedor de alta tecnología de transporte en América.
2) El Tren del Sureste que aprovechando el derecho de vía en la autopista Mérida-Valladolid-Cancún que aprovecharía el éxito turístico de la Riviera Maya para un enlace hacia la capital yucateca con una de sus estaciones dedicadas al majestuoso centro arqueológico de Chichen-Itzá, pero que sólo tuvo dinero suficiente para concluir el proyecto ejecutivo faltando recursos para el proyecto de ingeniería y, más aún, recursos fiscales por cerca de 30 mil millones de pesos anuales los primeros 5 años para subsidiar los boletos de pasaje hasta alcanzar una masa crítica de usuarios dispuestos a pagar una tarifa “completa”.
Retomar este último proyecto y ampliarlo como Tren Maya debería generar el más amplio apoyo popular y político, pero ha generado un importante debate social y ambiental que apenas comienza. El nuevo trazo que incorpora un largo tramo con bajo aforo turístico significa o bien aumentar la tarifa a los viajeros de placer en la Riviera Maya y/o ampliar el subsidio; también requiere adquirir derecho de vía equivalente 2,564 hectáreas aún y cuando se aproveche el “Derecho de Sombra” que generan las torres y cables de alta tensión de transmisión de la Comisión Federal de Electricidad.
Esa compra de terrenos significa una compleja tarea de negociación con los núcleos ejidales y comunales de diversas etnias, así como delicado trabajo de remediación y protección ambiental antes, durante y después de la construcción de ese tren sobre todo por su cruce sobre Calakmul donde se encuentra la reserva de la biosfera más importante del país. Baste recordar que el Tren México-Toluca, el llamado Choritrén, registró casi año y medio de rezago por los conflictos de uso de tierra en comunidades circundantes a La Marquesa, y ya en la Ciudad de México por la resistencia de vecinos de la zona de Observatorio-Tacubaya a un trazo sobre las barrancas de la zona.
Pese a todas sus implicaciones, el Tren Maya no está sujeto hoy por hoy a ningún proceso de consulta pública.
Otra vez el NAIM
Los primeros estudios sobre la reubicación del aeropuerto capitalino por saturación fueron iniciativa de Javier Barrios Sierra, en 1966, al entonces presidente Gustavo Díaz Ordaz. Se recuperaría 12 años después con Miguel de La Madrid, pero ejecutados parcialmente por la crisis de la década de los 80s´ de siglo pasado. Los estudios y análisis técnicos internacionales se ejecutaron durante el gobierno de Ernesto Zedillo ya conectados y validados con el experto mundial del tema, Mitre Corporation, organización que hace al gobierno de Vicente Fox una recomendación de trazo de pistas de un nuevo aeropuerto en Texcoco con dirección de este a oeste que necesitaría expropiar tierra en San Salvador Atenco, lo cual, como sabemos derivó en severos zafarranchos y la cancelación de ese proyecto.
Con el gobierno de Enrique Peña Nieto, el cambio de proyecto con pistas de norte a sur se prescindió en 93% de expropiar tierras, pues la mayoría eran ya de propiedad federal y el resto se pagó a precio equivalente al que paga WalMart para establecer sus tienda.
Y así, luego de 50 años de inmovilidad, ya fuera por cuestiones políticas o presupuestales, Peña tomó el costo reputacional de iniciar un proyecto de gran escala que no vería concluir en su mandato.
Pero tan pronto empezó a ejecutarse, el proyecto en Texcoco fue acusado de ser “fuente de corrupción” por la campaña de ahora presidente electo Andrés Manuel López Obrador, de obra faraónica y de impactos ambientales y sociales negativos.
Sin embargo, en los últimos meses, tanto empresarios allegados como ingenieros expertos han mostrado al recién presidente electo el efecto negativo económico y de seguridad al cancelar el NAIM. López Obrador lo sabe y entiende qué significa.
Por ello la apresurada -con solo dos meses de ejecución- consulta pública vinculante convocada por próximo presidente (cuando aún no tiene facultades constitucionales para ello) podría ser la salida para bajar las banderas de campaña y dar paso a la continuidad del NAIM bajo un modelo de Asociación Público-Privada.
Esta es una forma de entender por qué el presidente electo y su equipo llaman a una Consulta Pública para confrontar el punto de vista de un grupo desconocido de “ingenieros chilenos” que creen viable manejar simultánea el actual AICM con Santa Lucía y perdiendo el estado 100 mil millones de pesos por cancelar Texcoco, contra la visión de Mitre -la autoridad científica mundial en aeropuertos- que advierte del riesgo mortal de cruzar 2 mil vuelos diarios entre Santa Lucía y el AICM. Es como convocar a una apuesta de velocidad de vuelo entre un pollo y jet. ¿Pero sí por aclamación avispada y popular gana el pollo?, ¿Qué hacemos?
