Mauricio Flores
Sí al Nuevo Aeropuerto Internacional de México le fue negada su existencia en un arrebato de obcecación ideológica del presidente electo y cuyos alcances aún son inconmensurables, una negativa a la construcción del Tren Maya tendría iguales efectos indeseables para el desarrollo de infraestructura y mejora de las condiciones de vida de millones de personas. Pero la negativa al ambicioso proyecto ferroviario de 1,500 kilómetros no vendrá del gobierno de Andrés Manuel López Obrador que lo propone; tampoco vendrá de sus seguidores y mucho menos sí ellos participan en la consulta en la que han sido convocados para dentro de dos semanas así como participaron para cortar de tajo la posibilidad del NAIM.
La negativa no vendrá de los #Fifí ni de grupos ecologistas o simples ciudadanos que no votaron por Morena y sus aliados en julio pasado, que aún distan de tener la articulación orgánica suficiente como para formar un potente bloque opositor que organice contrapropuestas al nuevo régimen, amén de que sus integrantes podrían temer toparse con las huestes favorables al nuevo gobierno y dar pie a trifulcas y zafarranchos.
Menos aún vendrá de una oposición partidista pequeña y aún atónita de la derrota de verano. Vaya, el PRI trata de darse forma y más de un legislador, incluyendo al líder senatorial Miguel Osorio Chong, parecen interesados en encontrar acomodo en la Cuarta Transformación; en el PAN, tras la cuestionada elección de Marko Cortéz como cabeza de ese partido -afianzando con ello el anayismo- se dispersa por la salida de Felipe Calderón que anticipa la formación de otra entidad política alterna. En tanto que el PRD, a no ser por la actuación del líder de diputados solferinos, Ricardo Gallardo, o del senador Juan Zepeda, parece confinado a ser una entidad testimonial. Ninguno de ellos, y ni tal vez juntos si fuera posible, podrían contrariar o siquiera atajar el modelo de negocios que articula un muy disciplinado equipo de 100 expertos que coordina Rogelio Jiménez Ponds que también dirigirá el Fondo Nacional del Turismo (FONATUR).
El verdadero riesgo para el Tren Maya vendrá de los mercados, y no sólo de los que mueven los grandes magnates sino también de la desconfianza que pudieran sentir los miembros de la clase media y media alta a invertir sus ahorros en un proyecto que de entrada está valuado en 150 mil millones de pesos.
Primos carnales
Y es que el finado NAIM, en términos financieros, es un primo-hermano del Tren Maya. El frustrado aeropuerto de Texcoco, para obtener créditos por 6 mil millones de dólares, se apoyó como fuente de repago la Tarifa Única Aeroportuaria (TUA) que pagan los viajeros que parten y llegan al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. En tanto que el Tren Maya se sustenta en el capital semilla de 7 mil millones de pesos del Fondo de Promoción Turística (cosa que por cierto no ha gustado en los prestadores de servicios del ramo pues temen quedar sin exposición en un mercado internacional altamente competido) proveniente del Derecho Para Visitantes sin Permiso para Realizar Actividades Remuneradas (DNR) que pagan los viajeros internacionales que llegan y sale a nuestro país.
La unión consanguínea es aún más fuerte si se tiene en cuenta que para el NAIM participaron las Afores en financiar 13,500 millones de pesos al unirse en casi 45% en la emisión de la FIBRA E que la administración de Federico Patiño a fin de que los pensionados de este país obtuvieran un beneficio constante por el crecimiento de la industria aérea que se expande 9% promedio cada año desde que se desarrolló. Además, el estado aportaría en calidad de gasto fiscal recuperable a través de TUA unos 80 mil millones de pesos en los siguiente tres años de construcción del aeropuerto hoy fenecido, cantidad que sería más que recuperable en sólo tres años de operación ya que el NAIM habría arrojado beneficios netos de 42 mil millones de pesos sólo por TUA.
En tanto que el proyecto ferroviario que será motivo de orgullo -siempre y cuando se articule correctamente pese a todas sus vicisitudes durante su construcción- se sustentará igualmente en un módulo de FIBRA´S que incorporaría igual el valor del derecho de vía propiedad del Estado, el valor de propiedades individuales y ejidales susceptibles de aportar acceso y servicios a la ruta y a las 17 estaciones y sus parajes, el de las aportaciones de los inversionistas comunes que entren a la FIBRA desde 2 mil pesos el cupón, y los constructores de obra civil (¿ya no más corruptores?) y proveedores de trenes (¿tampoco corruptores?) que participen en el proyecto donde el Estado tendría 60% del capital y los demás participantes el 40%.
La fuente de la renta al capital aportado al Tren Maya vendría de la tarifa de pasajeros, ingresos inmobiliarios, impuestos directos e indirectos, y aportaciones extraordinarias del estado -subsidios- en lo que suficiente gente se sube al tren en relación a la tarifa establecida que muy probablemente tendrá que encontrar mecanismos de subsidios cruzados de actividades relacionadas (el turismo, el comercio en las estaciones) o abiertamente directos desde fondos federales.
Contagio zombi
En resumen, el riesgo inicial para el Tren Maya es que su primo hermano NAIM le contagie del “síndrome de desinstitucionalización”. La “desinstitucionalización” es un concepto retomado por Citi Banamex que define así la toma de decisiones públicas fuera de los canales establecidos por reglas y leyes vigentes, y por ello recurriendo al más amplio sentido constitucional para establecer una nueva metodología de “propiedad” y “participación popular”.
Al fondo de esa disyuntiva (no la única) está una definición básica: ¿quién pertenece el Tren Maya, a los poseedores de bienes primarios, la tierra y el agua, o a los que generaron el valor agregado del tesón y el ingenio que devinieron como capital y la tecnología?
No resolver el dilema resultará retroceder en el tiempo… como sucedió con el NAIM.
