Mauricio Flores / Foto: Notimex
Pronto cayeron las certezas de que la Ciudad de México era la mejor provista para soportar el desbasto de gasolina por el cierre de ductos. Hace a penas en una semana, en este mismo espacio, comenté acerca de la importancia estratégica que para cualquier gobierno tenía mantener el suministro de combustibles para la capital del país, pero ese mismo miércoles inició el desabasto, las largas filas de horas muertas en espera de una ración de gasolina en aras de una “guerral al huachicol” que nadie sabe bien a bien de qué se trata y menos cuanto durará… y sobre todo exhibiendo las fragilidades que padece una ciudad como en la que habitamos, su adicción -como todas las grandes urbes- a la energía y los escenarios cuasi apocalípticos que enfrentarían las sociedades modernas ante un colapso en el suministro de lo que le permite desplazarse, intercambiar, consumir, desechar.
El encarecimiento de la tierra ha ido de la mano de métodos cada vez mas sofisticados de desplazamiento. Quizá algunos cincuentones recuerden la publicidad que en radio y televisión se hacía para adquirir lotes y casas ya fuera en Ciudad Satélite y o En Ciudad Azteca, aludiendo a su bajo precio y a “magnífico” acceso. Ciertamente, recién pasada la primera mitad del siglo XX, el encarecimiento de la tierra en el primer cuadro de la ciudad así como en los predios hacia lo que sería Narvarte o La Del Valle en el sur, o hacia cuadrantes norteños tipo Santa María o Nueva Santamaría, y saturadas las opciones “revolucionarias” de crear en la década de los 60´s enclaves populares con grandes unidades habitaciones en zonas céntricas como Nonoalco-Tlatelolco o Benito Juárez. Pero pronto tuvo que buscarse tierra barata en donde edificar la vivienda que empezó a demandar la población adulta de los 70´s, buscando en zonas más alejadas para la conectividad existente como ejército de Oriente, Iztapalapa y El Rosario en Azcapotzalco. En ese marco nació el INFONAVIT, por auspicio del gobierno de Luís Echeverría, como una intento gubernamental de regular el comportamiento de las leyes de la renta de la tierra.
Las leyes de la renta de la tierra, desarrolladas originalmente David Ricardo y luego por Karl Marx, definen que la propiedad de la tierra da origen a la renta; que esa renta tiende a elevarse conforme se eleva la demanda de la tierra para ser poblada y ocupada por actividades fabriles y desplazar las áreas agrícolas hacia zonas cada vez mas remotas y/o de menor fertilidad, y así confirmando la ley malthusiana del rendimientos marginales decrecientes en la producción de satisfactores. Derivado ello a la Ciudad de México, se entiende que la expansión urbana y habitacional de la capital hacia terrenos “incultos” en el vecino Estado de México se propició porque buen parte los herederos de los antiguos propietarios de casas y solares en la vieja capital no contaban con la renta suficiente (o ingresos laborales) para dotarse de un techo en el mismo en el lugar donde nació una vez que formasen una nueva familia; por tanto, su opción fu mudarse a una zona más alejada pero con un menor gasto en la adquisición de tierra así esta fuese “inculta”.
Lo que resolvía esa situación en todas las grandes ciudades de la segunda mitad del siglo XX fue la construcción masiva (en algunos casos la expansión de la existente a principios de esa centuria), era la construcción de vías de transporte individual o colectivo: puentes, pasos elevados, pasos a desnivel, ampliación de avenidas y calles -derruyendo barrios antiguos y populares como sucedió con los Ejes Viales- para abrir espacio a cada vez más numeroso parque vehicular para personas y mercancías; sistemas de transporte colectivo como el Metro, trenes ligeros, Trolebuses, Delfines-Ballenas y después Metrobuses. Todos ellos para poder desplazar cada vez más lejos a cada vez más personas cuyos hogares-patrimonio quedaban cada vez mas distantes de sus trabajos-ingreso. La ley de la renta de la tierra ha sido especialmente rigurosa con los habitantes del Valle de México. No es una coincidencia que el tiempo promedio de desplazamiento sea de 4 horas diarias, considerando la insuficiencia de medios masivos de transporte e infraestructura vial insuficiente, desgastada o simplemente mal planeada.
La crisis del combustibles tomó por sorpresa a los capitalinos que pesábamos que un desabasto de la magnitud actual era improbable dada la capacidad de almacenamiento disponible y una bien capacitada red de gasolineras. Se trata de una pequeña probada de lo que acarrea una situación imprevista de crisis (podría ser de cualquier cosa, agua, medicinas, víveres) en una zona urbana altamente concentrada y con deficiente conectividad de transporte terrestre.
Experiencias hay muchas y extraer soluciones alternativas a momentos de crisis y deficiencias estructurales de la capital-incluida una descentralización planificada y sin ocurrencias- es parte de la agenda que los gobiernos en turno y ciudadanos en general deberán tener en mente de ahora en adelante… y estar ciertos que efectivamente se puede estar peor de lo que uno podría estar, según la Ley de Murphy.
