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La movilidad del barrio para el barrio

La movilidad del barrio para el barrio
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El problema de la movilidad en la Ciudad es un reto constante para las autoridades, la última milla es el transporte olvidado que moviliza diariamente a poco más de un millón de personas, en promedio, 2.5 personas por cada viaje, como si fueran abejas, van y vienen polinizando a toda la sociedad capitalina de las periferias.

Por ello, los mototaxistas organizados en el Frente de Organizaciones de Transporte Colectivo y Alternativo A.C: (FOTCA) buscan un reconocimiento como transporte alterno. Con este frente, los transportistas esperan encontrar junto con las autoridades una propuesta de transporte 100% eléctrico, eficiente y seguro, que pueda circular en cualquier terreno, ya que las colonias son diferentes.

Sus peticiones son que sus servicios sean vistos como una fuente de empleo, no ser discriminados, ejercer el oficio con dignidad y que haya apertura para que evolucione el transporte que opera principalmente en las zonas periféricas de la ciudad.

La explosión demográfica y el desarrollo de unidades habitacionales en estas regiones colindantes con el Estado de México y Morelos, principalmente, fueron amalgamando una serie de necesidades de servicio para la población que ahí llegaba, como la demanda de agua potable, luz eléctrica y, por supuesto, infraestructura vial, y con ello la necesidad de transporte público.

“Este fenómeno se presenta en el perímetro de la Ciudad de México, sobre todo en colonias nuevas, producto del desplazamiento de la pobreza y lamigración hace más de dos décadas”, sostiene en entrevista para El Influyente Gilberth García Campoy, presidente del FOTCA.

Según la encuesta Origen-Destino del Instituto Nacional de Geografía Estadística e Información (INEGI) 2017, el 2.7 por ciento de los viajes al trabajo en la Zona Metropolitana del Valle de México se realizan en bicicleta, equivalente a 205 mil viajes diarios, con estas mediciones se puede observar que pocoa poco la bicicleta es el transporte alternativo que se ha venido posicionando como una ventana de oportunidad para reducir el uso de vehículos particulares.

En la última encuesta sobre movilidad en la Ciudad de México del INEGI el servicio que prestan los mototaxistas en términos de personas transportadas está por arriba del propio sistema de metrobus, que moviliza al día alrededor de 1.3 millones de pasajeros en sus seis líneas con 190 estaciones y una flotilla de 585 autobuses.

La zona metropolitana del Valle de México, concentra 34.5 millones de viajes diarios, con una oferta de servicios de transporte, que va de medios masivos como Metro, Metrobús, Mexibús, trolebús; medios de mediana y baja capacidad, como microbuses, combis y hasta mototaxis; medios no motorizados, como el sistema de bicicleta pública, o los servicios de bicicletas privadas sin anclaje, y los servicios privados como automóvil, motocicletas, transporte escolar, transporte de personal, las bicicletas privadas y caminando.

Con estos servicios, que cada día van creciendo en diversidad, la movilidad principal del Valle de México sigue siendo dominada por los traslados en servicios de baja capacidad o colectivos con el 51 por ciento; el 11 y 32 por ciento, caminando o dejando al automóvil, y como tercera alternativa sólo el 21 por ciento de los viajes diarios.

De acuerdo con la Encuesta Origen-Destino de 2017, el 50.9 por ciento de los viajes se hacen en transporte público, pero sólo el 18 por ciento se hacen en transporte masivo bajo características de operación formal y sustentable (Metro, Metrobús, Trolebús, Mexibús).

Sigue existiendo un 36% de viajes que se hacen en microbuses o vehículos de baja capacidad, con tecnología vehicular obsoleta, y que operan bajo el modelo hombre-camión. Los mayores esfuerzos de diversificación de opciones de movilidad cobertura de sistemas masivos e integración para las transferencias modales, se hacen en la Ciudad de México, en los últimos años, con la transformación urbana de los Centros de Transferencia Modal, la incorporación del sistema de bicicleta pública vinculada a la alimentación de los sistemas masivos, y la construcción de biciestacionamientos masivos en los puntos de mayor atracción de viajes hacia los sistemas masivos de transporte.

Estos esfuerzos aún son locales, sin avanzar hacia una integración con los sistemas metropolitanos. Como resultado, el Estado de México presenta el más alto incremento de motorización, así como el mayor uso del vehículo privado para los traslados al trabajo y a la escuela.

El transporte masivo cruza a la ciudadanía de un extremo al otro, hacia los polos de empleo; el servicio de mototaxi se concentra de la puerta del hogar de estos ciudadanos a la puerta del transporte masivo. Esto es conocido como la última milla, el último kilómetro del recorrido que miles de capitalinos recorren día con día para poder llegar a sus centros de trabajo, y de éstos a sus hogares.

Este medio de transporte llega en la mayoría de los casos a donde los medios convencionales no logran acceder, ya sea por las condiciones geográficas o por horarios, es más barato que un taxi tradicional y más veloz que un bicitaxi.

Sus fronteras naturales de acción son las avenidas primarias de aproximadamente un kilómetro o hasta dos; alrededor de los centros de transferencia del transporte público con esos polígonos operan hasta 20 horas por día.

Con el crecimiento exponencial que se ha venido generando a raíz de los nuevos asentamientos humanos en las zonas conurbanas de la ciudad, en la ultima década, las autoridades han mostrado su desdén para reglamentar este tipo de transporte alternativo. Ante la falta de una debida regulación, la política de tarifas de los mototaxistas es impuesta por ellos mismos, y aunque argumentan ser sensibles a la economía familiar, lo cierto es que no hay normatividad en la materia por parte de las autoridades capitalinas.

Las tarifas rondan los cinco pesos por persona para un recorrido de un kilómetro, y aumentan conforme al movimiento inflacionario, tarifa que se mantiene desde por lo menos un lustro.

En el caso de la Colonia Federal, en la alcaldía de Venustiano Carranza, se cobran 6 pesos por viaje sin importar cuantas personas viajen por servicio. El costo de un taxi convencional por kilómetro recorrido es de 8 pesos con cincuenta centavos.

El rendimiento por litro de gasolina es de 40 a 50 kilómetros para las motocicletas que son utilizadas para el servicio de mototaxi por lo que lo hace altamente rentable.

Los mototaxistas se consideran acompañantes que proporcionan un poco de seguridad a los últimos pasajeros del Metro o autobuses a altas horas de la madrugada. A pesar de que ellos mismos corran todos los riesgos posibles ante los altos índices delictivos de las demarcaciones donde operan.

Organizados en un primer momento como asociaciones, hoy en día están transformándose en cooperativas para estar dentro de la ley con la oportunidad que representa la llegada de un nuevo gobierno en la capital del país.

El 95% de los conductores de moto taxis son vecinos de las colonias donde ofrecen el servicio, esta situación abona a la cohesión social porque genera una economía local, da vida y movimiento a lugareños y visitantes, quienes se desplazan por motivos personales, de trabajo o mercantiles.

El manejo de efectivo también les ha cobrado factura al ser víctimas de asaltos, el promedio de robo de motocicletas es de dos diariamente, a los de la Ciudad de México. Según la AMIS, cerca de 10 vehículos son robados en la ciudad día con día. El robo a moto taxista representa el 20% de este delito, aunque no se contabilice en estas mediciones el robo a estos vehículos.

El 15 de septiembre de 2017, la Secretaria de Movilidad (Semovi) publicó en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México la prohibición definitiva de la circulación de los mototaxis: “Se prohíbe el transporte de pasajeros en motocicletas adaptadas, carros de golf u otro medio de transporte motorizado y no motorizado no autorizado por la Secretaría”.

El argumento fue que este tipo de vehículos pueden alcanzar velocidades que podrían poner en riesgo la vida de los pasajeros y/o de los transeúntes. Las infracciones por conducir un vehículo de este tipo es una multa hasta de 37 mil pesos o, en su caso, de tres meses a dos años de prisión.

LUCHA DE FRENTE

En septiembre de 2017, los mototaxistas anunciaron que ante los constantes operativos, la discriminación y la falta de respuesta de las autoridades para regularizarlos, formarían el FOTCA, el cual está integrado por 102 organizaciones de las alcaldías Gustavo A. Madero, Iztapalapa, Tláhuac y Venustiano Carranza, con 11 mil 252 miembros activos que según las propias estimaciones de la organización, llevan sustento a sus familias estimadas en 56 mil 260 personas.

A tres meses de la puesta en marcha la Constitución de la Ciudad de México con un nuevo Congreso, el reto para las nuevas autoridades en el nuevo marco jurídico de la capital es otorgarle independencia a los mototaxistas, desligándolo con ello de clientismo político; entender que los mototaxistas son un grupo de personas que buscan el auto empleo como forma de subsistencia de sus familias. La propia Constitución ya los respalda en el artículo 10, que habla de estar integrados en cooperativas para hacer algo en beneficio de la comunidad; el trabajo de los legisladores es darle sintonía con la ley secundaria o reglamentación y que se adecue junto con la ley de movilidad aprobada en 2014, para evitar lagunas legales, y que no esté sujeta a interpretaciones.

DÍAS SIN SOLUCIÓN

Las autoridades delegacionales nunca tuvieron la ocurrencia de generar un programa, proyecto o política pública para contener el crecimiento exponencial que desde las mismas esferas gubernamentales está provocando el boom inmobiliario y residencial de carácter popular en esas periferias desde hace diez años. Temas como nuevas vialidades, interconexión, seguridad pública quedaron completamente olvidados y la indiferencia continua.

“Es tan grave el asunto que no hay una vialidad nueva, no hay una cuestión siquiera de experimentar con los sentidos de circulación de las calles; hay caminos que datan de la Colonia. Esto envuelve a muchos pueblos ancestrales de la Colonia, que era el camino vecinal que venía para la comunicación de un pueblo a otro. Ese camino sigue siendo el mismo después de 500 años”, enfatiza el líder mototaxista.

A principios de agosto del año pasado, la ex presidenta de la Comisión de Movilidad de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), Francis Pirin, señaló que: “Los Mototaxis no están en la ley, ni carros de golf adaptados”, en el marco de la presentación de la Ley de Movilidad, y que subiría un punto de acuerdo para investigar cuántos mototaxis y carritos de golf había en cada demarcación para buscar alternativas que no se contrapusieran a la normatividad respectiva.

Desde entonces, los moto taxistas se vieron obligados a continuar operando al margen de la ley, luego de que durante la presentación del Reglamento de la Ley de Movilidad, que norma a los bicitaxis, la prestación del servicio de taxi de Cabify y Uber, el entonces secretario de Movilidad, Héctor Serrano sostendría que “no hay ninguna posibilidad de mototaxis, de hecho, en este documento ya aparece prohibida la modalidad de mototaxi. Y lo he dicho con mucha claridad, principalmente porque estos vehículos adquieren una velocidad que colocarían en riesgo a los usuarios; sin embargo, en el caso de las bicicletas sí existe la posibilidad de que sean compartidas con un sistema eléctrico, para que esto sea menos pesado”.

Para octubre también del año pasado, la entonces ALDF propuso la sustitución de mototaxis, golfitaxis y bicitaxis que operan de manera irregular en la mayor parte del capital, por un vehículo eléctrico, económico y amable con el medio ambiente conocido como “ciclotaxi”.

Por ello se buscó un convenio, que nunca se logró consolidar con instituciones educativas públicas de prestigio, como la UNAM, UAM y el Instituto Politécnico Nacional, con la intención de crear un vehículo prototipo.

Aunque la ex legisladora Francis Pirin insistió en ese tiempo a la Semovi de la urgencia de un censo de conductores y unidades de este tipo de transporte, la Secretaría, hasta el día de hoy no tiene un padrón confiable que permita conocer el diagnostico real de la situación de movilidad para millones de capitalinos, a pesar de que el Frente entregó el padrón de todos los conductores de mototaxis que hay en la Ciudad de México, pero dicha instancia de la pasada administración no cumplió con publicar el reglamento que los regularice, el cual debía haberse presentado el 30 de agosto de 2017.

Aunque ya existe una promesa pública de regulación por parte de la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, quien el pasado 30 de octubre, al presentar un diagnóstico en materia de movilidad en la Ciudad de México, aseguró que durante su administración se llevará a cabo la regularización de mototaxis, bicitaxis y bicicletas sin anclajes.

CRIMINALIZACIÓN

Luego de los sucesos registrados en la delegación Tláhuac, el 20 de julio pasado, donde murió Felipe de Jesús Pérez Luna, “El Ojos”, jefe de una célula delictiva dedicada al narcotráfico, autoridades capitalinas señalaron que dicho sujeto utilizó a los mototaxistas como “halcones”, es decir, para alertar al grupo de la presencia policiaca.

Depués de ese operativo no sólo vino la estigmatización, sino la defenestración de las autoridades, quienes acusan a los mototaxistas de estar operado para  estos grupos delictivos. Para Gilberth García, hay quienes han pisado la cárcel por diversos motivos, pero pagaron por ello ante la sociedad, y asegura que si fueran criminales, las cárceles estarían llenas de mototaxistas, la gente se hubiera ahuyentado o los hubiera desplazado, pero sobre todo, sostiene que aprendieron una gran lección: que tienen que permanecer unidos y ser responsables de sus actos.

“Llega la Marina y les da la noticia al Gobierno de la Ciudad de México, en ese momento buscaron un artífice secundario para generar un responsable y salir el entonces Jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, y Patricia Mercado, entonces secretaria de gobierno, hoy senadores tranquilamente sentados en una curul a atacar a un grupo de personas que en algún momento sí hubo ciertas células (mototaxistas) que cerraron por amenazas: La información que tenemos es que les dijeron: ‘o te paras a cerrar la vialidad o te matamos’, así de sencillo”, aseveró el líder del FOTCA.

Sobre las declaraciones del entonces Jefe de Gobierno y ahora senador, Miguel Ángel Mancera, y también la entonces secretaria de gobierno, Patricia Mercado, quienes sostuvieron que los mototaxistas eran halcones del crimen organizado y delincuentes, el FOTCA presentó el 12 de octubre de 2017 una queja ante la Comisión Derechos Humanos del Distrito Federal, bajo la gestión de Perla Gómez, para que ambos funcionarios se retractaran públicamente de sus dichos, ya que lesionaron su honorabilidad; además, solicitaron que pidiera al Instituto de Verificación Administrativa (Invea) y a la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) una explicación sobre cuál había sido el fundamento legal del operativo realizado el 27 de julio, a una semana de la captura y muerte del “El Ojos”, en contra de los mototaxistas, donde fueron despojados de sus unidades, y algunos puestos a disposición del Ministerio Público.

Después de los operativos para capturar a “El Ojos”, durante las tres semanas siguientes, los mototaxistas se vieron impedidos para otorgar sus servicios en la zona de Tláhuac, durante ese lapso de tiempo “las calles estaban tristes, no había economía, no había flujo de gente, no había movilidad. Al no haber movilidad no se distribuía la riqueza, todo el mundo perdió, no solamente perdió el mototaxista, no sólo perdió el usuario al perder la movilidad, perdieron todos los negocios, porque nosotros somos aquel que trabaja como la abejita. Nosotros estamos polinizando a través de nuestro esfuerzo, porque el servicio lo damos 20 horas al día, nosotros parte de los vecinos”, afirma Gilberth García.

LA TERCERA REVOLUCIÓN

Del pedaleo a la combustión y del motor al transporte verde. Los moto taxistas también han sufrido transformaciones, y hoy, con la evolución tecnológica se presenta la oportunidad de ser vanguardistas en materia ecológica. Bicicletas eléctricas o híbridas, pedaleo eléctrico y físico, pueden servir como una ventana para que se generen nuevas políticas públicas en materia de movilidad, si es que los gobernantes de la ciudad deciden no sólo reglamentar, sino fomentar un transporte público masivo para estas regiones de la capital, que hoy se rigen por polígonos con recorridos que van de un kilómetro a dos kilómetros cuadrados por servicio.

Esta transformación podría ocurrir en un periodo no mayor de cinco años, es decir, para el 2022 se podría culminar con la primera etapa evolutiva del transporte de mototaxis; de la utilización de combustibles fósiles a una energía ecológica. Para ello el estado se verá obligado a adecuar las condiciones para llegar a un siguiente nivel de modelo de transporte que cumpla con las exigencias internacionales en materia ecológica.

Para lograr estos fines, el Gobierno de la CDMX deberá tomar en cuenta a las organizaciones que por largo tiempo han convivido con la misma sociedad, y que podrían generar sinergias en lo que ahora han llamado la democracia participativa dentro de la cuarta transformación de la nación. Dejar a fuera las voces participantes no sería una buena opción para la sociedad que en conjunto reclama mejores servicios de movilidad.

Fotca propone la creación de centro de resguardo de estos vehículos donde solicitaran el apoyo del estado para la implementación de centros de carga eléctrica a través de la instalación de paneles solares o fotoceldas o hasta energía eólica para que los más de 17 mil agremiados puedan abastecerse de energía eléctrica y el excedente, en caso de haberlo, se distribuya entre los habitantes de las colonias donde se instalen esos centros de abastecimiento y resguardo.

“No quiero despensas, yo no quiero dadivas… aquel que diga que nosotros tenemos que ser carga del Estado está equivocado”, así ataja el líder del Frente al cuestionársele sobre si buscan prebendas del futuro gobierno. “desde hace 20 años somos generadores de riqueza, el problema es que la gente no sabe administrarse, hoy en día nos estamos educando, en una primer etapa podemos financiar este proyecto del primer carrito eléctrico como bien sustentable pero en una segunda etapa vamos a necesitar todas las herramientas para que esto se industrialice de una forma limpia”, agrega García Campoy.

ASÍ INICIARON

Cuentan los entrevistados que llegó un turista extranjero y les contó que en otros países, sobre todo asiáticos el servicio se prestaba en bicicleta, un emprendedor mexicano correría con un herrero para crear una especie de canasta, hoy calandria, y empezó a transportar personas. Cuenta la gente que así nacería el servicio de bicitaxis en el centro histórico hace ya muchos años.

La historia de una organización legendaria como Bicotax señala que iniciaron sus servicios a mediados de la década de los 60s y que antes de transportar personas transportaban sus objetos para la venta en el mercado de San Juan, calle siete y periférico, ellos, también cuentan, que habían adaptado una especie de calandria para transportar sus utensilios diarios, era como una caja de carga, ellos mismos se dan cuenta que esa caja de carga no solamente puede cargar objetos empiezan junto con los herreros de manera artesanal a transformar sus antiguas cajas de carga por cajas tipo calandrias para transportar a personas o familiares. La innovación mexicana fue un producto que se exportaría a las zonas periféricas de la ciudad de México donde actualmente se otorga este tipo de servicio.

El Frente de Organizaciones de Transporte Colectivo y Alternativo A.C: (FOTCA) Es una organización civil que nace después de los hechos trágicos del año pasado cuando una figura del narcomenudeo o cartel se involucra al moto taxi como un medio de transporte habitual para la entrega de sustancias. Agrupa 84 organizaciones a nivel ciudad, dentro de la ciudad de México existen alrededor de 100 organizaciones que prestan este tipo de servicio, con alrededor de 17 mil miembros activos.

Durante más de 25 años ellos se acercaron a las autoridades , hicieron tramites en las oficinas de vialidad y dijeron “estoy prestando un servicio”.

Las autoridades vieron que había perímetros donde se estaban generando las nuevas colonias, nuevos desarrollos, nuevas unidades habitacionales. “Eso no es algo que haya nacido de un dí para otro”, afirma Gilberth García.  Esta población (la de las orillas) empezó a generar sus propias necesidades y sus propios satisfactores en materia de desplazamiento y traslado de mercancías.

Empiezan pedaleando, porque en su mayoría eran jóvenes pero con el surgimiento de nuevas ofertas en el mercado de transporte, como las motocicletas de origen chino y ante la falta de políticas públicas en materia de transporte público, se auto emplearon en los moto taxis Los habitantes de la zona aprovecharon el vacío y se volvió un boom de transporte

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